歐美市場電動汽車需求放緩，導致高度依賴這兩大市場的韓國電池企業(yè)受到劇烈沖擊。近日，韓國三大電池廠商——LG新能源、三星SDI和SK On公布2024年四季度財報，它們當季均出現(xiàn)虧損，營業(yè)虧損合計超過8400億韓元（約合人民幣42億元），全年經(jīng)營業(yè)績也出現(xiàn)不同程度的下滑。

與此同時，新的挑戰(zhàn)似乎正在到來。隨著特朗普再度入主白宮，能夠為韓國電池廠商提供不菲補貼的美國《通脹削減法案》前途未卜。不過，值得注意的是，背靠財閥的韓國電池企業(yè)正在通過大舉投資、技術革新等一系列舉措，為未來鋪路。

01整體出現(xiàn)罕見虧損

整體來看，2024年全球電動汽車市場增速放緩，特別是歐洲市場的低迷，對韓國電池廠商影響較大。電池價格下降，也使得其利潤受到擠壓。來自中國電池企業(yè)的競爭加劇，使得韓國廠商在市場份額和產(chǎn)品定價上面臨挑戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2024年四季度，LG新能源的營收為6.45萬億韓元（約合人民幣322.5億元），同比下降19.4%；更糟糕的是，該季度出現(xiàn)2255億韓元（約合人民幣11.28億元）的營業(yè)虧損，凈虧損則為4110億韓元（約合人民幣20.55億元）。這是LG新能源3年來首次出現(xiàn)季度虧損，業(yè)績發(fā)布后該公司股價一度下跌4%。

而且，LG新能源的這一業(yè)績還是在享受美國《通脹削減法案》（以下簡稱《法案》）補貼情況下取得的。2022年生效的《法案》通過稅收抵免方式，為在北美生產(chǎn)動力電池的企業(yè)提供補貼，這是韓國三家電池企業(yè)的重要利潤來源。以2024年四季度為例，LG新能源獲得3773億韓元（約合人民幣18.87億元）補貼。若不計算這一補貼，實際虧損將更高。

至于2024年全年，LG新能源的營收為25.6萬億韓元（約合人民幣1280億元），同比下降24%；營業(yè)利潤為5754億韓元（約合人民幣28.77億元），同比大跌73.4%；凈利潤為3386億韓元（約合人民幣16.93億元），同比大跌79%。

同樣出現(xiàn)罕見虧損的還有三星SDI。2024年四季度，該公司營收為3.75萬億韓元（約合人民幣187.5億元），同比下降29%；由盈轉(zhuǎn)虧，營業(yè)虧損2567億韓元（約合人民幣12.84億元），凈虧損2430億韓元（約合人民幣12.15億元），為時隔7年再度出現(xiàn)季度虧損。據(jù)悉，虧損的主要原因是產(chǎn)能利用率下降、新工廠固定成本增加以及一次性費用的影響。

2024年全年，三星SDI營收為16.6萬億韓元（約合人民幣830億元），同比下降22.6%；營業(yè)利潤為3633億韓元（約合人民幣18.17億元），同比下降76.5%；凈利潤為5755億韓元（約合人民幣28.78億元），同比下降72%。此外，截至2024年年底，三星SDI總負債達到19萬億韓元（約合人民幣950億元），較2023年年底增加約4.9萬億韓元（約合人民幣245億元）。

還有SK On，自2021年從母公司SK創(chuàng)新剝離以來，該公司連續(xù)多個季度持續(xù)虧損，2024年年中曾宣布進入“緊急管理”狀態(tài)，凍結所有高管年薪。雖然通過削減成本等措施，SK On在2024年三季度首次實現(xiàn)盈利，獲得240億韓元（約合人民幣1.2億元）的營業(yè)利潤，但2024年四季度，繼續(xù)出現(xiàn)高達3594億韓元（約合人民幣12.15億元）的營業(yè)虧損，而全年累計虧損更是高達1.127萬億韓元（約合人民幣17.97億元），成為韓國三大電池巨頭中虧損最為嚴重的企業(yè)。

02需求放緩疊加市場競爭

韓國市場分析機構SNE Research公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2024年，LG新能源和SK On在全球市場的動力電池裝車量分別為96.3GWh和39GWh，同比增長1.3%和12.4%，均低于27.2%的行業(yè)平均增速，三星SDI更是出現(xiàn)10.6%的下滑，為29.6GWh；市場份額方面，韓國三大電池廠商的市占率合計為18.4%，而2023年為23.1%。

SNE Research方面認為：“三星SDI電池裝車量的下降，主要是由于歐洲和北美主要汽車制造商對電池需求下降所致。”LG新能源和SK On同樣受此影響。與中國電池廠商主要依賴國內(nèi)市場不同，韓國電池廠商的主要客戶除了現(xiàn)代、起亞外，還是以歐美車企為主。例如，LG新能源的大客戶包括大眾集團、特斯拉、通用汽車、沃爾沃等；三星SDI為寶馬、Rivian、奧迪、Stellantis等車企配套；SK On則牽手福特。

瑞銀電池行業(yè)分析師蒂姆·布什聲稱，美國車企“害慘”了韓國電池制造商。自《法案》生效后，韓國電池廠商從圍繞歐洲建設產(chǎn)能基地轉(zhuǎn)向了美國。據(jù)彭博社統(tǒng)計，韓國三大電池廠商計劃在美國建立約15家電池工廠，其中一半是在《法案》生效后宣布的。不過，隨著美國市場電動汽車增速放緩，再加上美國新任總統(tǒng)特朗普對電動汽車“不感冒”，韓國電池廠商對于美國電動汽車市場前景感到擔憂，已暫?；蚍怕糠止S建設。

此外，成本壓力正在促使越來越多的車企轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池，而在該領域中國電池廠商顯然更有優(yōu)勢。SNE Research方面指出：“目前，具備成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池由中國企業(yè)掌握主導權。”車企方面，SK On的合作伙伴福特汽車得到寧德時代技術授權，正在美國興建磷酸鐵鋰電池工廠。與LG新能源有長期合作關系的通用汽車也在降本壓力下，同樣擬采用成本更低的磷酸鐵鋰電池。正在美國與三星SDI合建電池工廠的Stellantis，也同時選擇在西班牙與寧德時代合建磷酸鐵鋰電池工廠。
同時，電池安全問題也困擾著韓國電池廠商。今年2月上旬，三星SDI宣布一項大規(guī)模召回計劃，涉及Jeep、福特、奧迪等多個品牌的約18萬輛電動汽車，原因是這些車輛配裝的高壓電池組存在潛在故障風險。

03采取多項舉措醞釀反擊

面對需求放緩和市場競爭的雙重沖擊，韓國電池企業(yè)面臨較大壓力。那么，它們會否就此一蹶不振？答案是否定的，韓國三家電池廠商已經(jīng)行動起來，且與中國同行的單打獨斗方式不同，LG新能源、三星SDI和SK On的背后，站著韓國四大財閥中的三家——LG集團、三星和SK集團，遠比中國企業(yè)“血厚”。

其中，為了緩解電池業(yè)務板塊所面臨的窘境，SK集團2024年開啟重組，推動利潤豐厚的可再生能源企業(yè)SK E&S與SK On母公司SK 創(chuàng)新進行合并。另外，前不久，SK On也與SK Trading International、SK Enterm完成三方合并，其營收和資產(chǎn)原本估值為13萬億韓元（約合人民幣650億元）和33萬億韓元（約合人民幣1646.7億元），而合并后預計增至62萬億韓元（約合人民幣3100億元）和40萬億韓元（約合人民幣2000億元），實力得到大幅增強。

在韓國財閥看來，越是市場環(huán)境嚴峻，越是要大舉投資。為此，近年來，在歐美企業(yè)紛紛開啟大規(guī)模裁員、“花式”降本的同時，韓國財閥卻普遍開啟擴張模式，試圖以大舉投資來創(chuàng)造新的增長點，從而抵御市場風險。例如，LG新能源所屬的LG集團于2024年3月底宣布未來5年投資計劃，到2028年將在本土市場投資100萬億韓元（約合人民幣5000億元），用于動力電池、汽車零部件、AI、生物等領域。三星及SK集團同樣在電子、AI、機器人、金融等領域廣撒網(wǎng)，尋找新的增長引擎。

從主要市場來看，歐洲電動汽車市場雖然增速放緩乃至小幅下滑，但整體規(guī)模仍然可觀。至于美國，雖然特朗普尋求廢除拜登時期利好電動汽車的氣候政策，但考慮到2023年和2024年電動汽車在美國市場上的銷量都創(chuàng)下新紀錄，且整體汽車市場表現(xiàn)較為強勁，多家分析機構認為，2025年這一趨勢將得以延續(xù)。其中，考克斯汽車咨詢公司預測，2025年純電動汽車在美國的市占率將達到約10%。上述兩大市場可以在很大程度上保障韓國電池廠商的“基本盤”。

韓國政府此前也已出臺多項政策助力本國電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，例如2024年5月宣布為本土電池制造商提供9.7萬億韓元（約合人民幣484億元）的財政援助，包括稅收減免和貸款等。近日有消息稱，韓國政府和國會正考慮向韓國電池企業(yè)提供現(xiàn)金補貼，取代稅收抵免方式。

至于企業(yè)自身，雖然2024年動力電池業(yè)務受到市場需求放緩的沖擊，但儲能領域成為韓國各大廠商業(yè)績的一大亮點，2024年其儲能電池出貨量均實現(xiàn)顯著增長。對于2025年，LG新能源宣布，通過增強各生產(chǎn)基地之間的運營兼容性，強化產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢以及結構性成本競爭力等，目標是實現(xiàn)年度綜合營收同比增長5%~10%。

另據(jù)了解，為了更好地與中國企業(yè)競爭，韓國電池廠商正在推進產(chǎn)品陣容多元化，包括磷酸鐵鋰電池、全固態(tài)電池等。其中，LG新能源與雷諾簽訂了為期5年的磷酸鐵鋰電池供應合同。三星SDI正在同時開發(fā)磷酸鐵鋰電池和全固態(tài)電池，計劃分別于2026年和2027年實現(xiàn)量產(chǎn)。SK On的全固態(tài)電池也計劃最早2027年實現(xiàn)商業(yè)化。一旦全固態(tài)電池走向量產(chǎn)，現(xiàn)有市場格局將迎來最大的變數(shù)。


來源：中國汽車報